În secolul trecut, trenurile de noapte rulau pe rute precum Paris-Istanbul sau Londra-Veneţia. Însă, pe măsură ce trenurile de mare viteză au permis scurtarea duratei călătoriilor, iar apariţia companiilor aeriene low cost şi a reglementărilor dure impuse de UE au făcut trenurile de noapte neviabile din punct de vedere, marile companii au renunţat la aceste servicii.

În prezent, însă, după ce activiştii pentru mediu, precum Greta Thunberg, i-au făcut pe oameni să se ruşineze atunci când zboară cu avionul, segmentul trenurilor de noapte dă semne de revenire. De data aceasta nu mai este vorba de un număr mic de călători de lux care călătoresc în trenuri opulente precum Orient Express, ci de oameni obişnuiţi şi turişti interesaţi de impactul asupra mediului.

Toate acestea sunt o veste bună pentru Paul Winkler, un inginer de la grupul german Siemens AG, care timp de 27 de ani a construit trenuri şi care nu credea că va mai construi trenuri de noapte pentru un client din Europa Occidentală. "Eram la un punct în care am crezut că s-a terminat. Oamenii treceau la avioane şi călătorii cu trenul de mare viteză. Unele rute populare au fost închise", a spus Paul Winkler, potrivit Agerpres.

Astfel, călătoriile cu trenul de noapte pe ruta Zurich-Madrid au fost oprite în 2013. Conexiunile între Germania şi Amsterdam, Danemarca şi Paris au fost oprite în 2014. Operatorul italian Trenitalia a oprit ruta Roma-Paris în 2015 pentru ca în 2016 grupul german Deutsche Bahn AG să pună capăt serviciului său de noapte.

În prezent, însă, o gură de oxigen pentru Siemens este o comandă în valoare de 200 milioane euro pentru trenuri de noapte venită de la operatorul austriac Oesterreichische Bundesbahnen-Holding AG (OeBB). Acesta este singurul operator feroviar din Europa Occidentală care nu doar menţine dar a decis să îşi extindă oferta de călătorii cu trenul de noapte.

La mijlocul acestei luni, Siemens va începe să producă 13 noi trenuri de noapte pentru OeBB la uzina sa de la Simmering, din apropiere de Viena, unde se construiesc trenuri încă din secolul 19. Noile vagoane, care vor suferi prima modificare de design din ultimele şase decenii, vor fi gata de testare la finele lui 2020.

Deocamdată comanda venită de la OeBB este prima şi singura comandă pentru trenuri de noapte primită de Siemens de la o companie feroviară vest europeană în ultimii 15 ani.

Austria, ţară amplasată în centrul continentului şi fără mari aeroporturi, nu a renunţat niciodată la trenurile de noapte. Compania feroviară OeBB a preluat vagoanele pe care Deutsche Bahn le-a retras din circulaţie şi a preluat serviciile pe rute precum Hamburg-Zurich şi Zurich-Berlin.

Numărul pasagerilor transportaţi de OeBB pe rutele de noapte ar urma să înregistreze un avans de 10% în acest an însă pe unele conexiuni precum Viena-Zurich s-a înregistrat chiar o creştere de peste 20%. Compania austriacă a relansat cursele pe ruta Viena-Veneţia, iar în luna ianuarie 2020 va demara cursele pe ruta Viena-Bruxelles. În prezent, un număr de patru parlamentari germani cer introducerea unor curse de noapte pe ruta Berlin-Bruxelles, pe care OeBB ar putea să le deservească în cooperare cu Deutsche Bahn.

Chiar şi ţara natală a Gretei Thunberg, Suedia, pregăteşte o licitaţie publică pentru noi curse de trenuri de noapte spre alte ţări europene, după ce numărul pasagerilor pentru cursele de noapte dinspre Goetheborg şi Stockholm până în zona arctică au crescut cu 43%.

În luna noiembrie, autorităţile feroviare din Norvegia au recomandat creşterea curselor de noapte iar elveţienii se gândesc să reintroducă vagoanele de tip cuşetă pe care le-au retras din circulaţie în 2009. În Italia, operatorul Trenitalia, care oferă în continuare curse interne cu trenul de noapte, are de gând să cheltuie 300 milioane euro pentru noi locomotive şi modernizarea vagoanelor. În sfârşit, trenul de noapte Caledonian Sleeper care face legătura între Londra şi Scoţia a fost modernizat.

"În Europa, trenurile de noapte au un viitor din două motive: unul este flight shaming, care îi face pe oameni să se gândească de două ori înainte de a călători cu avionul, iar al doilea este obiectivul de a avea o zonă feroviară unică în UE", a spus Francois Davenne, directorul general al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC).

În aceste condiţii, eforturile OeBB de a-şi moderniza serviciul de tren de noapte pare de bun augur. Noile sale vagoane, care vor intra în circulaţie din 2022, vor mai multe cuşete, mai multă intimitate, cabine de lux cu paturi mai mari şi compartimente accesibile persoanelor cu cărucioare.