In Romania, un controlor de trafic din Turnul Otopeni ajunge sa dirijeze in doua ore in jur de 35 - 40 de avioane in perioada de varf, decolare-aterizare, in conditiile in care numarul aeronavelor care au survolat Romania anul trecut a ajuns la 631.000, cu 10% mai multe decat in 2014. Astfel, el ajunge sa aiba pe mana, in fiecare clipa, vietile a sute de oameni aflati in avioanele pe care le dirijeaza, noteaza Agerpres.

"Statisticile arata ca 631.000 de avioane au survolat Romania anul trecut, inclusiv cele militare, si au fost dirijate. Cand militarul zboara ca si civilii, avioanele sunt dirijate de noi, daca zboara in spatiile lor rezervate, in poligoane, sunt dirijate de ei. Asta inseamna 1.800 media pe zi. Insa, cea mai incarcata luna a fost august, cu vreo 2.300 de avioane pe zi: concedii, multe chartere. Perioada de varf o constituie lunile iulie si august. In 2015, a fost in august. In 2014 a fost sfarsitul lui iulie. Fata de 2015, numarul aeronavelor a crescut cu 10% si la ruta si la survol. In 2015 au fost 631.000", spune Vasile Tocu, directorul Turnului de Control Otopeni.

Un controlor de trafic aerian are nevoie de ani de pregatire, insa aceasta nu se opreste la un moment dat. De asemenea, are nevoie de abilitati speciale, asa ca nu oricine poate deveni controlor de trafic aerian. In plus, varsta maxima pe care o recomanda Gheorghe Marin, supervizorul simulatorului TWR Otopeni, pentru a incerca sa devii controlor de trafic este 27 - 28 de ani.

La Otopeni lucreaza 47 de controlori de turn, cate 10 pe tura. In turn, se lucreaza doua ore, apoi se ia pauza doua ore, timp in care se studiaza proceduri, ordine etc. Patru ore sunt dedicate strict odihnei. In plus, daca unul dintre controlori are o problema urgenta, locul ii este luat de supervizorul aflat in permanenta in spatele lor.

Ca sa devii controlor de trafic, nu este necesar sa ai studii superioare, ci sa detii diploma de bacalaureat. De asemenea, in prima faza, trebuie sa treci de un examen medical care are loc la Spitalul Militar, la Centrul Aeronautic, dupa care se dau teste la nivel european (FEAST 1 si FEAST 2), cu intrebari care te definesc ca persoana, la care nu prea poti sa minti, teste psihologice, testari de engleza, de orientare in spatiu, de atentie distributiva, precizeaza Gheorghe Marin. Acesta adauga faptul ca nu intotdeauna persoanele cu studii superioare reusesc sa treaca testele, ci cele cu studii medii reusesc de multe ori sa se descurce mai bine.

“Controlorul nu se crede Dumnezeu, el este Dumnezeu!”

Abilitatile se testeaza cu ajutorul unui soft gestionat de EUROCONTROL. Dupa ce trece de selectie, candidatul la meseria de controlor de trafic aerian ajunge la Constanta, la Centrul de Excelenta, unde are loc pregatirea teoretica.

"Pregatirea teoretica dureaza undeva la sase luni, apoi vii aici, la simulator, vreo patru luni si apoi te duci sus, in turn. Acolo, cu un instructor, are loc dirijarea traficului in timp real. In functie de cat de bun esti, mai stai 1-2 luni si apoi, ca la scoala, da-i bataie! Poate sa mai stea si un an. E mare diferenta cand te duci in trafic real", subliniaza Gheorghe Marin.

"Problema lor, cand ajung in turn, este ca ei nu pot gresi, nu au voie sa greseasca si, din teama de a nu gresi, refuza orice, orice schimbare, orice e 'nu'. La ei, primul cuvant e 'Nu'. De exemplu, eu am avut mari probleme sa ii conving sa va duc in turn. El (controlorul - n. r.), acolo, vrea sa fie el, cu bucatica lui, sa aiba grija de avionul lui. Le e frica de schimbare. Pilotii sunt mult mai relaxati, pentru ca pilotul, in cele din urma, este stapan pe avion si stie ca viata lui si a pasagerilor depind de ceea ce face el. La controlor, el trebuie sa il dirijeze si pe asta, si pe asta, si pe ala, dar nu e el la mansa. Si poate ca nu vor vrea sa il asculte. Stresul lui este 'De ce sa raspund, doamne fereste, nefiind eu in control direct?'. Unul poate sa greseasca si, atunci, din teama asta de a nu controla totul, devin de fapt extrem de rigizi si in viata personala. Ei controleaza tot. Un controlor de trafic controleaza totul, si in casnicie, si la serviciu, trebuie sa stie tot, sa respecte regula", intervine Vasile Tocu.

"Sunt ziceri afisate pe perete mai in gluma mai in serios de genul: 'Controlorul nu se crede Dumnezeu, el este Dumnezeu!' Adica 'El niciodata nu greseste, el doar ii testeaza pe ceilalti'. Este gluma-gluma, dar asa e!", rade Tocu.

Cele mai frecvente situatii care au loc la Turnul de Control Otopeni sunt cazurile in care, la decolare, avioanele lovesc pasari sau anumite animale pe pista, care nu pot fi controlate si care constituie o mare problema.

"Cand auzi ca a lovit o pasare, ai tendinta sa spui: Si care e problema? Dar de aici se pot genera fel de fel de necazuri pentru pilot, pentru pasageri, in sensul ca, daca un motor a fost lovit de o pasare, el poate sa nu mai functioneze, poate sa ia foc, scade presiunea motorului, iar scazand presiunea hidraulica avionul este manevrat mai greu. Putem avea si nefericita ocazie ca, dupa decolare, motorul sa ia foc, si noi trebuie sa il aducem de urgenta. Stopam tot traficul care trebuie sa vina la Otopeni, il aducem de urgenta la aterizare... Se pot intampla multe, multe lucruri cu un motor in flacari", spune George Neagu, training manager, TWR Otopeni.

Alte probleme care apar des la Aeroportul Otopeni sunt cele provocate de conditiile meteo, in special vizibilitatea redusa.

40 de avioane, dirijate in 2 ore

Un controlor de trafic dirijeaza in cele doua ore pe o pozitie de lucru, in functie de ora zilei, intre 10 si 40 de aeronave. Pe langa trainingul initial de obtinere a autorizarii la Turnul de Control Otopeni sau Baneasa, controlorii de trafic din cele doua turnuri se antreneaza la simulator cum sa reactioneze in situatii neobisnuite si de urgenta. Acestea sunt prezentate intr-un ghid international care contin ca exemple: foc la motor, probleme la sistemul hidraulic, probleme la trenul de aterizare, probleme cu presiunea la ulei, probleme de natura electrica, bird strike, fum sau foc in cabina, defectarea echipamentului din cabina, defecte la frane etc.

Cosmarul controlorului de trafic este sa auda in casti cuvintele ''Pan-Pan'' sau ''Mayday". "Sunt doua nivele de urgenta pe care pilotul le transmite. Este unul pe care il transmite cu 'Pan-Pan' si inseamna 'am o situatie de urgenta, fiti pe faza', iar 'Mayday' este o situatie de pericol iminenta, e grav. Cand auzi 'Pan-Pan' deja ai o problema foarte mare, iar la 'Mayday' te astepti la ce-i mai rau. 'Pan-Pan' inseamna alerta, alerteaza deja si aeroportul ca sa ajutam echipajul la aterizare, iar 'Mayday' este atunci cand pericolul este iminent, cand se poate intampla orice. De exemplu, avionul decoleaza, loveste o pasare, motorul ia foc, este 'Mayday' pentru ca in timpul cand vine la aterizare poate chiar sa explodeze", spune acesta.

Un controlor de trafic aerian pregatit in Romania poate dirija avioane si la Londra sau la Paris, insa el trebuie sa obtina o autorizare de unitate.

"Controlorul de trafic care pleaca de la noi ca sa lucreze intr-un turn de la Londra ar trebui sa obtina o autorizare specifica pentru Londra, pentru ca sunt alte proceduri, alte piste. Chiar si in tara, daca un controlor de la Bucuresti vrea sa mearga la Constanta sau pe un aeroport cu un trafic mai mic, trebuie sa obtina aceasta autorizare de unitate. Deci, poti lucra oriunde, dar sa iti obtii aceasta autorizare de unitate", a subliniat Gheorghe Marin, supervizorul simulatorului TWR Otopeni.